大家好，我是电动车公社的社长。

记得上次比亚迪震撼整个车圈，还是从“998秦”直降两万变“798秦”的时候。

然而还不到短短的3个月，比亚迪又扔下了一颗重磅核弹—— 第五代DM 技术正式发布。

值得一提的是，这场发布会特地选在陕西西安的永宁门举办，是西安古城墙中最老、沿用时间最长的城门，为的就是去契合首次搭载第五代DM技术的新车型—— 秦L 。

当然，在比亚迪的双车战略下，秦L的姊妹车型、海洋网的 “海豹06” 自然也是少不了的。

相信关注车圈的朋友应该已经看过第五代DM有多厉害了。

早在发布会预热阶段，比亚迪就曾放出 “开创油耗2时代” 的宣传标语。

而发布会上，王传福亲自揭晓了“油耗2时代”代表了什么——

秦L和海豹06 DM-i的 馈电油耗低至仅2.9L/100km （NEDC工况），这确实是目前为止无可争议的全球最低油耗了。

即使换成工信部公布的WLTC油耗， 3.8L的成绩也是相当之离谱。

要知道，更小也更轻的混动卡罗拉，WLTC油耗4.07L；同为B级车的混动 凯美瑞，WLTC油耗4.5L；同为插混的雅阁，WLTC油耗4.88L……

如果说日系还能和 DM-i打得有来有回的话， 那第五代DM至少20%左右的“省油能力”， 就彻底断送了日系争顶的可能

。

至于为什么说是“至少”？

从尺寸上来看，定位B级车的秦L比秦PLUS大了整整一圈，整备质量也要重起码160公斤。

所以理论上来说，这套动力总成放在秦 PLUS上，油耗油耗应该还能再降至少0.2L/100km……

在如此低油耗的加持下， 秦L在满油满电状态下的综合续航 ，官方给出的数据是 2100km， 这也是 市面上 续航最长的车型。

如果脚法足够精准、且不赶时间不超速的话，秦L理论上是可以做到从北京开到广州不加油不充电的。

作为对比，上一代的秦PLUS DM-i，满油满电续航是1100km。

表面上看，“2100”和“1100”是接近2倍的提升。

但实际上除了能耗降低外， 65L的油箱容积也是主要因素。 比同级别燃油车油箱还大，配合更大的电池容量， 当然会让秦L的续航大幅提升。

如此来看，比亚迪自称第五代DM是 “全球最牛的插电混动技术” ，即使不加定语，大概也不会有人站出来反驳。

那么，距离DM-i上市才仅仅过去3年之久，比亚迪究竟是如何做到短时间内如此大幅提升的？

早在发布会之前，就有坊间传言猜测：

第五代DM采用了与第四代完全不同的技术架构，第四代用的是类似本田i-MMD的串并联架构，而第五代用的是 以行星轮为核心的功率分流型混动架构。

这么猜测的依据，是2021年和2023年比亚迪在国家专利局公开的两份专利。

结果发布会上，比亚迪却并没有就第五代DM架构进行详细剖析，这更进一步引发了我的好奇心，难道会是担心被网友指责 “抄袭丰田”的 舆论风险

？

发布会第二天，我特地问了一位比亚迪负责技术的工程师，他表示：“第五代DM更多的是 在第四代的基础上各个方面进行了改进升级 ， 并没有改变原有架构。 我们认为目前的DM-i架构就是最合理的，最适合我们的。 ”

至于为什么没有采用类丰田THS、或是两档、三档DHT的技术路线，他也表明了自己的态度。

“这些比亚迪在很早之前都尝试过，复杂的变速箱是内燃机时代的产物，DM-i是以电为主的混动系统，路线上是要做减法的。电动机转速很高，从0到几万转都能保持高效工作区间，其实 电动机本身就可以充当一个无级变速箱。 ”

简而言之，比亚迪DM-i从第四代进化到第五代，账面数据上的巨幅提升，归结起来就是 各种地方抠细节抠出来 的。

首先，抠得最狠的当属发动机。

热效率，是用来评判一款发动机燃油经济性最直接的指标。

记得3年前，骁云1.5L发动机亮出43.04%的热效率时，就已经让不少人大受震撼了，这意味着国产发动机热效率已经可以肩比日系顶尖水平。

紧接着在3年多的时间里，随着中国自主品牌混动技术的百花齐放，其他家在发动机热效率上也开始有了新的突破。

比如，吉利雷神BHE15 Plus的44.26%：

长安蓝鲸混动的44.28%：

奇瑞鲲鹏C-DM的44.5%：

后来，东风马赫把数据直接干到了45.18%：

还有红旗“略胜一筹”的45.2%：

看得出，至少在热效率这个方面，曾经的比亚迪DM-i已经逐渐落后于友商了。

而这次的第五代DM直接把热效率干到了46.06%， 是目前已量产车型中热效率最高的插电混动专用发动机。

之所以能提升接近3%的热效率，从15.5:1提升到16:1的气缸压缩比功不可没。

压缩比指的是活塞最低点时气体体积/活塞最高点的气体体积，压缩比越高意味着燃油在气缸内被点燃时的压力越大。理论上来说，压缩比越高，燃油燃烧越充分，热效率也会随之提高。

通常情况下燃油车的发动机压缩比在6:1-12:1之间，混动专用发动机的压缩比会更高一些。

不过压缩比太高了也会带来新的问题，汽油在气缸内爆燃的温度会明显升高，影响发动机的使用寿命，这就对发动机的散热提出了更高的要求。

所以， EGR废气再循环系统 就显得格外重要，它可以让燃烧后的气体快速降温，然后流过气缸外侧为气缸散热：

第五代DM在EGR废气再循环系统上同样做了升级，从上一代的25%提高到了接近30%。

简单来说就是，流过的气体更多，散热性能更好了。

此外，还加入了 智能可变润滑系统 ，通过控制机油流量来提升润滑效果，为此比亚迪重新设计了一套全新的机油泵系统。

电机方面，上一代只有P3驱动电机是油冷电机，而第五代P1发电机和P3驱动电机都采用了油冷技术，让电机的综合工况效率从87.6%提升到了92%，跻身顶尖水平。

电控方面，这次第五代DM除了双电控集成以外， 还将VCU整车控制器集成了进去，同时算力和通讯速度也有大幅提升。

在“唯一大脑”的控制下，可以让整车更合理的分配整车能量。

除了硬件方面的优化以外，第五代DM还优化了软件策略，让发动机启停速度比以前更快，从而让发动机处于高效工况的覆盖率进一步提高。

动力电池方面，除了提高了能量密度、放电倍率也从12C提高到16C以外，还优化了电池热管理系统。主被动结合的控温技术能让电池更多地处于舒适区间，从而节省能耗。

就连在空调制冷制热环节，能耗也变得更低了。

总而言之，第五代DM能把NEDC馈电油耗降到“2”开头，抠细节不止发动机、电机、电控等动力系统，关于车身上一切会耗能的部分，都被纳入到了优化范围中。

比亚迪通过这3年的努力，做出了新的能耗记录，也用实力向全世界宣告： 在混动领域，比亚迪称自己是第二，没有人敢称自己是第一。

写在最后

其实比亚迪一直有着“储备一代、研发一代、量产一代”的技术传统。

从技术的角度来推测，第五代DM的“完全体”，正是专利中使用行星齿轮和离合器、P1电机参与驱动的“复杂版”，理论油耗还有挖掘空间！

而更令人惊喜的是， 比亚迪的售价从来没让大家失望过。

秦L DM-i和海豹06 DM-i把B级车的起售价压到了10万元以内，创下了历史新低，也超出了不少人的预期。

但从行业内成本定价的角度来说，比亚迪秦L和海豹06应该还有一定利润空间。真打起价格战的话，比亚迪再降个万八千块钱，也不会太吃力。

而再往长远看，后续比亚迪必然会将第五代DM技术覆盖到全系已有产品中， 比亚迪在市场中的统治地位，恐怕还会进一步增强。

发布会结束之后，我私下问了一位比亚迪高管，“明明比亚迪已经进入新能源规模化红利阶段了，为何还要把价格压得如此之低？而不是追求赚钱？”

得到的答复言简意赅：“先把燃油车干死再说！”

这次第五代DM发布会上，王传福引用了32年前，钱学森先生发给国家主管部门的一封谏言信： “中国要跳过燃油车，直接进入减少环境污染的新能源阶段”。

时任国务院副总理邹家华收到钱学森的谏言信后，很快回信表示：“我非常赞成和同意你的观点。”

如今32年过去，中国的确把握住了新能源汽车的机遇，实现了弯道超车，不得不感叹先辈们的高瞻远瞩。

更令人欣慰的是，在实现弯道超车之后，中国新能源汽车发展速度并没有丝毫停滞的迹象， 仍然在技术革新上飞速狂奔。

留给传统燃油车的时间配资天下，真的不多了！